Mindez annak ellenére történt így, hogy az elkülönített összegekről szóló uniós tárgyalások idején az esb-alapokból legtöbb támogatásban részesülő tagállamokban a törzshálózat készenléti szintje alacsony volt (lásd: 32–35. bekezdés). 71Észrevételeztünk egy további tényezőt, amely hátráltatja az akadálymentes közlekedést a TEN-T közúti törzshálózaton: egyes határokon átnyúló szakaszok nincsenek befejezve, illetve hiányzik egy megfelelően összehangolt megközelítés a biztonságos parkolóhelyek és az alternatív tiszta üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére (lásd: 36–43. bekezdés). 1. ajánlás. Prioritásként kell kezelni a törzshálózati beruházásokatJavasoljuk, hogy a Bizottság: biztosítsa, hogy a tagállamok megfelelő terveket készítsenek a teljes TEN-T törzshálózat 2030-ra történő befejezéséhez, amelyekben feltüntetik az ütemtervet és a rendelkezésre álló finanszírozási forrásokat. Kiemelt figyelmet kell fordítani a határokon átnyúló útszakaszokra, különösen az e tekintetben haladást nem mutató tagállamokban; Határidő: A TEN-T rendelet 2021. évi felülvizsgálata tegye meg a szükséges lépéseket annak érdekében, hogy a tagállamok a Kohéziós Alap és az ERFA közutak céljára rendelkezésre álló forrásait elsősorban a teljes törzshálózat 2030-ra történő befejezését célzó beruházásokra fordítsák, főként azokban a tagállamokban, ahol eddig kevés haladást értek el.
Mindezt szem előtt tartva megvizsgáltuk, hogy hiányoztak-e az infrastruktúra egyes részei, és hogy a 2014–2020 közötti időszakra vonatkozó uniós finanszírozás elkülönítése a TEN-T szakpolitikai célkitűzéseivel összhangban történt-e, különös tekintettel a törzshálózat teljes kiépítésére. Áttekintettük továbbá, hogy a bizottsági monitoring lehetővé tette-e az elért haladás nyomon követését, a megbízható előrejelzést a 2030-as határidő teljesítésének valószínűségéről, illetve szükség esetén korrekciós intézkedések megtételét. Megvizsgáltuk azt is, hogy a tagállamok karbantartásra szánt költségvetése lehetővé tette-e a közúti törzshálózat hosszú távú működésének biztosítását. Az esb-alapokból a 2014–2020-as időszakra előirányzott finanszírozás nagy részét a TEN-T törzshálózaton kívüli célokra különítették el 322013-ban a TEN-T rendelet bevezette a TEN-T hálózaton belüli törzshálózat fogalmát, hogy prioritást adjon a forgalom szempontjából legfontosabb útvonalak megépítésének. Megállapításunk szerint a 2014–2020-as időszakban a CEF keretében közutakra elkülönített korlátozott mennyiségű forrást szinte kizárólag a törzshálózatra fordították (lásd: 23. bekezdés), az ERFA keretében közutakra rendelkezésre álló források túlnyomó részét – vagyis 65, 7%-ot – a TEN-T törzshálózaton kívüli projektekre különítették el (lásd: 5. táblázat).
Az M5-ös több lépcsőben, de csak félautópályaként készült el Kecskemétig, ahol egy életveszélyes közlekedési "rend" alakult ki. A kétsávos és leállósávos fél autópályán az autósok a közlekedésre a belső sávot és a leállósávot használták, míg az így "szabadon maradt" középső egy közös előző sáv lett, ahol mind a két irányból előztek az autók. Nem volt ritka, hogy két jármű egymás felé 100 kilométeres, vagy nagyobb sebességgel száguldott előzés közben. Az 1980-as évtized végére elkészült az M0 első eleme, valamint végre valahára az M1-es Tatabánya-Budapest szakasza is. Az 1990-es évekre, a rendszerváltás időszakára Magyarországon gyakorlatilag csak autópályakezdemények voltak, egy sem érte el az országhatárt, sok csak fél szélességben épült meg, és csak Budapest belső úthálózatán keresztül lehetett elérni egyikről a másikat. Eközben a politikai környezet is megváltozott, Magyarország betagozódott az európai szállítási hálózatokba, több nemzetközi közlekedési folyósó is keresztülhaladt az országon, és az igen kezdetleges közúti infrastruktúra a nyugati beruházásokat negatívan befolyásolta.