A belső sem unalmas: sportos hangulat piros csíkokkal és karbondekorral, "versenyvörösen" izzó indítógombbal… Amúgy nem is érdemes – a rövid – egyes fokozatban "elrúgni", ez a játék nem erről szól: egyrészt az elsőkerekes hajtás sem azt díjazza, hogy 300+ lóerőt szabadítsunk hirtelen az aszfaltra (de megoldja), másrészt meg mindegy, hányadikban vagyunk: a bőséges nyomatéknak (240Nm) köszönhetően minden fokozatban/minden fordulaton (tehát bármilyen sebességről) úgy megindul a Type R, mint ahogy a VTi-k azon a bizonyos 5. 500-as fordulaton…turbósítva…kétszer úgy… Miközben a sportosan kemény kuplunggal aláfestünk a versenyautós pontosságú/érzetű váltókarnak… Aztán rálépünk a középső fém pedálra, és szintén épített pályaautós lassulás következik, ralisan fémes csikorgás kíséretében… Persze közben gangolunk vissza, és automatikus gázfröccsökkel dolgozik a kezünk/lábunk alá a Type R, hogy azonnal az ideális fordulatról gyorsíthassunk ki és támadhassuk meg a következő kanyart… és ez így megy, amíg meg nem unod.
A vadonatúj Civicet azért dolgozták át egészen az alapoktól, hogy még fürgébbé, agilisabbá váljon. A kis tömegű, nagy merevségű kocsitest új, innovatív tervezési és gyártási folyamatok révén jött létre, legfőbb ismérve az alacsony súlypont, és hogy olyan szofisztikált futómű alkalmazását tette lehetővé, ami jelentősen fokozza a vezetési élményt és a menetkomfortot. Az új, szélesebb és hosszabb padlólemeznek köszönhetően a belsőtér kategóriaelső helykínálattal büszkélkedhet. Maga a kabin letisztult, rendezett benyomást kelt, vonzerejét kimagasló összeszerelési és anyagminőség, valamint sok-sok új kiegészítő növeli. Az egyik legnagyobb különbség a kilencedik generációhoz viszonyítva, hogy a vezetőülés lejjebb került, ezáltal a pilóta és az autó kapcsolata még közvetlenebbé vált, nem mellesleg - előre tekintve - jelentősen nőtt a szabad látómező. Ráadásként fejedelmi környezet várja az utasokat is, hiszen a beltér és a csomagtartó befogadóképessége egyaránt párját ritkítja, miként a variálhatóság is egyedülálló.
A teljes nyugalom érdekében kizárták a külvilág hangjait is, sőt a speciális szigetelések és tömítések alkalmazásával, valamint az áramvonalas kialakítással a szélzajt is minimalizálták. Ez utóbbi célt szolgálta - korábbinál jóval nagyobb, egybefüggő - karosszériaelemek számítógépes tervezése (CAE) is, míg az A- és B-oszlop közötti rész, illetve a küszöb tudatos anyagválasztása a vibráció csökkentését célozta. A hangszigetelő szélvédő több rétegből áll össze. A legfelsőt 2, 1 milliméter vastag biztonsági üvegből készítik, ez alatt húzódik a 0, 7 millis, hangelnyelő polivinil-butirál (PVB) bevonat, majd az 1, 8 mm-es belső biztonsági üveg zárja a sort, 4, 6 milliméteres teljes vastagsággal és kiváló hangszigetelő-képességgel felruházva a szélvédőt. Az oldalajtók szigetelésénél hasonlóképpen három réteget találunk, ez szavatolja, hogy se a szélzaj, se a forgalom hangjai ne zavarják az utasokat. Az útburkolat felül érkező hangoknak új motortér- és padlóburkolat állja útját, s természetesen a kerékjáratokba, a tűzfalra, a műszerfal külső és belső elemeire, valamint a padlószőnyegek alá is jutott a különleges hangszigetelő-anyagból.